O "ouro negro" continua a bater recordes de preço. Os motivos são múltiplos e a preocupação é grande. Segundo uma notícia do diário económico:
Em Londres e Nova Iorque Petróleo bate novos recordes acima dos 142 dólares
Mafalda Aguilar
Os preços do petróleo continuam imparáveis, tendo atingido novos recordes nos mercados internacionais, acima dos 142 dólares, devido à desvalorização da moeda norte-americana.
Às 13h06, o barril de Brent (petróleo de referência na Europa) para entrega em Agosto era transaccionado no ICE de Londres a subir 1,12 dólares para so 140,95 dólares, depois de ter sido já negociado num novo recorde nos 142,13 dólares.
À mesma hora, o contrato de Agosto do barril de West Texas Intermediate (petróleo de referência nos EUA) era negociado no NYMEX de Nova Iorque a subir 1,93 dólares para os 141,57 dólares, tendo marcado um novo máximo de sempre nos 142,26 dólares.
Segundo afirmou à Bloomberg um especialista, a subida dos preços "é uma combinação do mau comportamento dos mercados acconistas, bem como a incorporação do risco sobre o que o BCE vai fazer na próxima semana [em termos das taxas de juro]"
A escalada do 'ouro negro' começou ontem, com os investidores a comprarem matérias-primas como protecção contra o dólar fraco, e depois de a Líbia ter ameaçado cortar a produção e o presidente da Organização dos Países Produtores de Petróleo (OPEP) ter afirmado que os preços da matéria-prima poderão chegar aos 170 dólares durante o Verão.
As cotações do petróleo valorizaram quase 50% este ano e muitos bancos e a OPEP prevêem mais ganhos.
Os especialistas explicam que a depreciação do dólar face ao euro está a levar os investidores a apostarem em matérias-primas, como o petróleo e o ouro, matérias-primas usadas habitualmente usadas como protecção contra a inflação.
Se o Trichet mandar subir a taxa de juro de referência do Euro de 4 para 4,25% na próxima semana, o petróleo rapidamente chegará e ultrapassará os 150 dólares por barril...
Isto é um ciclo infernal que irá levar ao colapso da economia mundial e os mais fracos estão na linha da frente. Um só recurso energético tem capacidade para abalar toda a economia mundial. O ano de 2009 vai ser bem difícil para as economias mundiais que não encontram forma de estancar os efeitos especulativos sobre os preços das matérias primas em geral. Isto corrompe por completo o funcionamento livre dos mercados. Será legitima a intervenção concertada dos estados para acalmar os ânimos mais exaltados dos investidores e especuladores?
Existem muito perigos à espreita. Desde já o aparecimento de novos conflitos, a intensificação das guerras em curso e um enorme número de problemas relacionado com as populações afectadas. Estará a Europa a salvo disto? Penso que não. A começar pela má cooperação o poder financeiro e o poder político, isto porque muitas vezes o poder político está refém do financeiro, veja-se o triste exemplo de Portugal.
sexta-feira, 27 de junho de 2008
Novo aeroporto: venha o bom senso!
Segundo uma notícia do jornal Público:
Por Luísa Pinto e Rui Gaudêncio
Especialistas em transportes recomendam "prudência" face a novo aeroporto
Aeroporto de Alcochete deve ser feito de forma faseada, insistem técnicos
Já era uma área em que as previsões eram de difícil certeza, mas com a crise dos combustível, as perspectivas de crescimento do transporte aéreo ficaram ainda mais baralhadas. "Flexibilidade" na resposta, é o que recomendam os peritos.
A actual crise do aumento dos combustíveis irá, inevitavelmente, trazer profundas alterações à indústria da aeronáutica, por isso, recomenda a prudência, que quem tiver a responsabilidade de planear novos aeroportos o faça de uma maneira flexível, e modular, que permita dar resposta às necessidades futuras.
Por palavras diferentes, e em momentos de intervenção diferentes, vários especialistas em transportes demonstraram hoje, num seminário organizado pelo MIT-Portugal na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP), uma grande proximidade de ideias. Entre eles, José Manuel Viegas, do Instituto Superior Técnico, Álvaro Costa, da FEUP, e Richard Neufville, do MIT- Massachussets Institute of Technology.
Tratam-se de peritos que estiveram de alguma forma envolvidos na discussão do projecto do novo aeroporto de Lisboa. Os dois primeiros, na discussão da localização: com Viegas a defender, num estudo da Confederação da Industria Portuguesa, a opção Alcochete; e Álvaro Costa a defender, num estudo da Associação Comercial do Porto, a opção Portela +1 1, sendo o “mais um” uma solução na margem sul. Richard Neufville teve também intervenção na discussão, mas numa fase posteriori, e já como consultor do Asterion, o consórcio que agrega as principais empresas nacionais na corrida à construção do aeroporto de Lisboa e à privatização da ANA.
O crescente preço dos combustíveis já está a ter reflexos nas taxas de crescimento da indústria aeronáutica e na procura dos aeroportos. Kenneth Button, professor da Universidade George Mason e um reputado especialista em sistema de transportes aéreos, também presente no seminário do MIT-Portugal, contabilizou em quatro por cento as actuais quebras de consumo na indústria da aviação civil.
“A economia funciona assim em todo o lado. Aumento os preços, há ajustes nos comportamentos. A quebra da procura é inevitável”, teoriza José Manuel Viegas, acrescentando que, apesar de as taxas de crescimento do transporte aéreo não virem a ser as que foram previstas – “previsões essas que chegaram ao impensável número de 40 milhões de passageiros em Lisboa, uma completa utopia”, reafirma” – continua a ser importante construir um novo aeroporto em Lisboa. “A Portela não aguenta mais, porque tem erros brutais. E para resolver esses erros, é preciso ter uma nova infra-estrutura que a substitua, e que possa crescer consoante as necessidades”, defendeu.
Um dos pontos mais trabalhados no estudo desenvolvido por Álvaro Costa prendeu-se com a falibilidade das previsões de tráfego, dizendo o perito em transportes que, no actual momento, é difícil antever como vai evoluir a indústria da aviação civil e mesmo o actual domínio das low-cost. O próprio conceito do que é uma companhia área low-cost merece estudo, como aquele que está a ser desenvolvido para a Comissão Europeia e que, segundo Rosário Macário, do IST, já identificou “sete tipos de conceitos low-cost” que estão actualmente a ser desenvolvidos pelas companhias aéreas.
“Mudança de paradigma”
Na guerra pela sobrevivência que tomou conta das companhias aéreas – quer das companhias low cost, que tiveram aparições fulgurantes, mas que sucumbindo face às mais competitivas, quer das companhias de bandeira tradicionais – Richard Neufville recomenda uma mudança de paradigma. “Tudo o que aprendemos no século XX é para esquecer. Já não interessa as coisas muito desenvolvidas tecnologicamente, ou muito bonitas e luxuosas. Interessam as coisas funcionais, e das quais se possa retirar uma maior rentabilidade e um maior rácio custo/proveito”, afirmou.
E citando vário exemplos internacionais, demonstrou quão mais eficaz poderá ser uma estrutura simples e flexível, que permita dar resposta às necessidades que venham a ser sentidas. Os três grandes desafios do futuro são, para Neufville, pensar em instalações de design flexível, em aumentar as capacidades das pistas, e em reduzir os custos de construção dos terminais. “Em cada um destes três aspectos dever-se-á reduzir os custos em cerca de 25 por cento”, defendeu.
Neufville não se quis comprometer sobre se será essa a recomendação que vai dar ao consorcio português que já se posicionou na corrida á construção e exploração do novo aeroporto, e se lhes sublinhará a vantagem de construir apenas uma pista, e só construir a segunda quando para tal houver necessidade. Noutro momento do encontro, José Manuel Viegas garante que sim, que o modelo de negocio do novo aeroporto é compatível com uma construção faseada e modular – “os privados são os primeiros a não quererem construir elefantes brancos”.
Richard Neufville relembra que, antes da discussão do lay-out do novo aeroporto de Lisboa, sobre quantas pistas e em que orientação devem ser desenhadas, há questões de "suma importância" a resolver: "é preciso definir a forma como vai ser estabelecida a relação entre a autoridade [o Estado, e a ANA] e o privado", lembrou Neufville, acrescentando que saber o que vai ser privatizado e como é que vai ser feita a regulação é de "suma importância".
Neufville não quis dizer qual defende ser a melhor solução para o sistema aeroportuário nacional, e de que forma deve ser feita a entrada dos privados. Limitou-se a lembrar que "há muitos exemplos de países que têm dificuldades por causa de terem vários aeroportyos a competirem entre si", mas também "há exemplos do contrário". "São decisões muito importantes aquelas que têm de ser tomadas", insistiu, recusando-se a dar a sua opinião.
Menos dúvidas têm Alvaro Costa e José Manuel Viegas. Ambos defendem que o provado que construir o aeroporto de Lisboa deve ficar exclusivamente com a sua exploração. José Manuel Viegas diz que "a concorrencia entre aeroportos é saudavel" e que tal como em outros sistemas de transporte, o Estado pode vir a ser "obrigado" a suprir algumas necessidades nos aeroportos deficitários: "mas é melhor que esses apoios/subsidios sejam dados por cima da mesa, às claras", defendeu.
Álvaro Costa subscreve a opinião, acrescentando que, "pior do que um monopólio público, só mesmo um monopólio privado".
O Governo ficou de definir, até ao final deste mês, qual vai ser o perímetro de privatização da ANA, para posteriormente apresentar o modelo de negócio em que vai assentar a construção do novo aeroporto de Lisboa.
Recorde-se que ministros das finanças e obras públicas apresentaram, há já mais de dois anos, um modelo de transacção que entregava aos privados a maiordia do capital da ANA, numa percentagem ainda a definir. Depois, surgiu a possibilidade de a gestão do aeroporto Sá Carneiro também poder ser privatizada. A Junta Metropolitana do Porto mandou estudar a questão e, do lado dos privados, também a Soares da Costa e Sonae estão a estudar em conjunto uma proposta a entregar ao Governo
Estas opiniões estão correctas e ainda bem que os especialistas na matéria as anunciam. Agora falta o papel fundamental do governo: ouvir estes especialistas e executar os projectos tendo em mente que o crescimento vertiginoso do transporte aéreo é assunto do passado e não voltará a repetir-se na história!
É urgente a adaptação das nossas vidas ao "peak oil" - "The term Peak Oil refers to the maximum rate of the production of oil in any area under consideration, recognising that it is a finite natural resource, subject to depletion.",Colin Campbell
Por Luísa Pinto e Rui Gaudêncio
Especialistas em transportes recomendam "prudência" face a novo aeroporto
Aeroporto de Alcochete deve ser feito de forma faseada, insistem técnicos
Já era uma área em que as previsões eram de difícil certeza, mas com a crise dos combustível, as perspectivas de crescimento do transporte aéreo ficaram ainda mais baralhadas. "Flexibilidade" na resposta, é o que recomendam os peritos.
A actual crise do aumento dos combustíveis irá, inevitavelmente, trazer profundas alterações à indústria da aeronáutica, por isso, recomenda a prudência, que quem tiver a responsabilidade de planear novos aeroportos o faça de uma maneira flexível, e modular, que permita dar resposta às necessidades futuras.
Por palavras diferentes, e em momentos de intervenção diferentes, vários especialistas em transportes demonstraram hoje, num seminário organizado pelo MIT-Portugal na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP), uma grande proximidade de ideias. Entre eles, José Manuel Viegas, do Instituto Superior Técnico, Álvaro Costa, da FEUP, e Richard Neufville, do MIT- Massachussets Institute of Technology.
Tratam-se de peritos que estiveram de alguma forma envolvidos na discussão do projecto do novo aeroporto de Lisboa. Os dois primeiros, na discussão da localização: com Viegas a defender, num estudo da Confederação da Industria Portuguesa, a opção Alcochete; e Álvaro Costa a defender, num estudo da Associação Comercial do Porto, a opção Portela +1 1, sendo o “mais um” uma solução na margem sul. Richard Neufville teve também intervenção na discussão, mas numa fase posteriori, e já como consultor do Asterion, o consórcio que agrega as principais empresas nacionais na corrida à construção do aeroporto de Lisboa e à privatização da ANA.
O crescente preço dos combustíveis já está a ter reflexos nas taxas de crescimento da indústria aeronáutica e na procura dos aeroportos. Kenneth Button, professor da Universidade George Mason e um reputado especialista em sistema de transportes aéreos, também presente no seminário do MIT-Portugal, contabilizou em quatro por cento as actuais quebras de consumo na indústria da aviação civil.
“A economia funciona assim em todo o lado. Aumento os preços, há ajustes nos comportamentos. A quebra da procura é inevitável”, teoriza José Manuel Viegas, acrescentando que, apesar de as taxas de crescimento do transporte aéreo não virem a ser as que foram previstas – “previsões essas que chegaram ao impensável número de 40 milhões de passageiros em Lisboa, uma completa utopia”, reafirma” – continua a ser importante construir um novo aeroporto em Lisboa. “A Portela não aguenta mais, porque tem erros brutais. E para resolver esses erros, é preciso ter uma nova infra-estrutura que a substitua, e que possa crescer consoante as necessidades”, defendeu.
Um dos pontos mais trabalhados no estudo desenvolvido por Álvaro Costa prendeu-se com a falibilidade das previsões de tráfego, dizendo o perito em transportes que, no actual momento, é difícil antever como vai evoluir a indústria da aviação civil e mesmo o actual domínio das low-cost. O próprio conceito do que é uma companhia área low-cost merece estudo, como aquele que está a ser desenvolvido para a Comissão Europeia e que, segundo Rosário Macário, do IST, já identificou “sete tipos de conceitos low-cost” que estão actualmente a ser desenvolvidos pelas companhias aéreas.
“Mudança de paradigma”
Na guerra pela sobrevivência que tomou conta das companhias aéreas – quer das companhias low cost, que tiveram aparições fulgurantes, mas que sucumbindo face às mais competitivas, quer das companhias de bandeira tradicionais – Richard Neufville recomenda uma mudança de paradigma. “Tudo o que aprendemos no século XX é para esquecer. Já não interessa as coisas muito desenvolvidas tecnologicamente, ou muito bonitas e luxuosas. Interessam as coisas funcionais, e das quais se possa retirar uma maior rentabilidade e um maior rácio custo/proveito”, afirmou.
E citando vário exemplos internacionais, demonstrou quão mais eficaz poderá ser uma estrutura simples e flexível, que permita dar resposta às necessidades que venham a ser sentidas. Os três grandes desafios do futuro são, para Neufville, pensar em instalações de design flexível, em aumentar as capacidades das pistas, e em reduzir os custos de construção dos terminais. “Em cada um destes três aspectos dever-se-á reduzir os custos em cerca de 25 por cento”, defendeu.
Neufville não se quis comprometer sobre se será essa a recomendação que vai dar ao consorcio português que já se posicionou na corrida á construção e exploração do novo aeroporto, e se lhes sublinhará a vantagem de construir apenas uma pista, e só construir a segunda quando para tal houver necessidade. Noutro momento do encontro, José Manuel Viegas garante que sim, que o modelo de negocio do novo aeroporto é compatível com uma construção faseada e modular – “os privados são os primeiros a não quererem construir elefantes brancos”.
Richard Neufville relembra que, antes da discussão do lay-out do novo aeroporto de Lisboa, sobre quantas pistas e em que orientação devem ser desenhadas, há questões de "suma importância" a resolver: "é preciso definir a forma como vai ser estabelecida a relação entre a autoridade [o Estado, e a ANA] e o privado", lembrou Neufville, acrescentando que saber o que vai ser privatizado e como é que vai ser feita a regulação é de "suma importância".
Neufville não quis dizer qual defende ser a melhor solução para o sistema aeroportuário nacional, e de que forma deve ser feita a entrada dos privados. Limitou-se a lembrar que "há muitos exemplos de países que têm dificuldades por causa de terem vários aeroportyos a competirem entre si", mas também "há exemplos do contrário". "São decisões muito importantes aquelas que têm de ser tomadas", insistiu, recusando-se a dar a sua opinião.
Menos dúvidas têm Alvaro Costa e José Manuel Viegas. Ambos defendem que o provado que construir o aeroporto de Lisboa deve ficar exclusivamente com a sua exploração. José Manuel Viegas diz que "a concorrencia entre aeroportos é saudavel" e que tal como em outros sistemas de transporte, o Estado pode vir a ser "obrigado" a suprir algumas necessidades nos aeroportos deficitários: "mas é melhor que esses apoios/subsidios sejam dados por cima da mesa, às claras", defendeu.
Álvaro Costa subscreve a opinião, acrescentando que, "pior do que um monopólio público, só mesmo um monopólio privado".
O Governo ficou de definir, até ao final deste mês, qual vai ser o perímetro de privatização da ANA, para posteriormente apresentar o modelo de negócio em que vai assentar a construção do novo aeroporto de Lisboa.
Recorde-se que ministros das finanças e obras públicas apresentaram, há já mais de dois anos, um modelo de transacção que entregava aos privados a maiordia do capital da ANA, numa percentagem ainda a definir. Depois, surgiu a possibilidade de a gestão do aeroporto Sá Carneiro também poder ser privatizada. A Junta Metropolitana do Porto mandou estudar a questão e, do lado dos privados, também a Soares da Costa e Sonae estão a estudar em conjunto uma proposta a entregar ao Governo
Estas opiniões estão correctas e ainda bem que os especialistas na matéria as anunciam. Agora falta o papel fundamental do governo: ouvir estes especialistas e executar os projectos tendo em mente que o crescimento vertiginoso do transporte aéreo é assunto do passado e não voltará a repetir-se na história!
É urgente a adaptação das nossas vidas ao "peak oil" - "The term Peak Oil refers to the maximum rate of the production of oil in any area under consideration, recognising that it is a finite natural resource, subject to depletion.",Colin Campbell
quinta-feira, 26 de junho de 2008
quarta-feira, 25 de junho de 2008
Mais notícias sobre a crise energética
Segundo o Diário Económico:
"Deutsche Bank avisa que petróleo a 200 dólares irá destruir o sistema económico global
O maior banco alemão alertou hoje para o facto da Economia mundial ficar em risco de colapso, caso o preço do petróleo atinja os 200 dólares por barril nos mercados internacionais.
Pedro Duarte
Segundo afirmou em entrevista à Bloomber o principal analista do Deutsche Bank para a Energia, Adam Sieminski, "petróleo a 200 dólares irá quebrar a espinha da economia global (...) a seguir aos 200 dólares, o próximo passo seria uma recessão à escala mundial e más notícias para toda a gente".
Estes comentários de Sieminski surgem depois do Goldman Sachs ter previsto que os preços do petróleo poderão subir para valores entre os 150 e 200 dólares por barril no espaço de dois anos, uma vez que o crescimento dos fornecimentos, em particular dos produtores exteriores à Organização dos Países Produtores de Petróleo (OPEP), não está a conseguir acompanhar a procura.A Rússia, que é a maior exportadora de petróleo do mundo a seguir à Arábia Saudita, enfrenta este ano a primeira quebra da sua produção nos últimos dez anos, uma vez que em Maio a sua produção recuou 0,9% para os 9,76 milhões de barris por dia.
"O crescimento [da produção petrolífera russa] recuou em termos homólogos, e isto está relacionado com as políticas implementadas no ano passado para aumentar os impostos sobre a indústria petrolífera (...) isto dificultou a entrada de capital estrangeiro", notou Sieminski."
O recuo na produção petrolífera na Rússia poderá ser devido ao efeito do "peak oil". Este efeito é negligenciado por muito analistas dos mercados mundiais. Existem opiniões que negam a existência deste fenómeno nos tempos mais próximos. O que é certo é que os preços da nossa fonte de energia principal continua a subir e a esmagar os nossos orçamentos. Vamos continuar a apostar na construção de grandes infraestruturas sustentadas pelo consumo elevado de hidrocarbonetos? Fará sentido ter tantas auto-estradas e grandes aeroportos daqui a 10 ou 20 anos?
"Deutsche Bank avisa que petróleo a 200 dólares irá destruir o sistema económico global
O maior banco alemão alertou hoje para o facto da Economia mundial ficar em risco de colapso, caso o preço do petróleo atinja os 200 dólares por barril nos mercados internacionais.
Pedro Duarte
Segundo afirmou em entrevista à Bloomber o principal analista do Deutsche Bank para a Energia, Adam Sieminski, "petróleo a 200 dólares irá quebrar a espinha da economia global (...) a seguir aos 200 dólares, o próximo passo seria uma recessão à escala mundial e más notícias para toda a gente".
Estes comentários de Sieminski surgem depois do Goldman Sachs ter previsto que os preços do petróleo poderão subir para valores entre os 150 e 200 dólares por barril no espaço de dois anos, uma vez que o crescimento dos fornecimentos, em particular dos produtores exteriores à Organização dos Países Produtores de Petróleo (OPEP), não está a conseguir acompanhar a procura.A Rússia, que é a maior exportadora de petróleo do mundo a seguir à Arábia Saudita, enfrenta este ano a primeira quebra da sua produção nos últimos dez anos, uma vez que em Maio a sua produção recuou 0,9% para os 9,76 milhões de barris por dia.
"O crescimento [da produção petrolífera russa] recuou em termos homólogos, e isto está relacionado com as políticas implementadas no ano passado para aumentar os impostos sobre a indústria petrolífera (...) isto dificultou a entrada de capital estrangeiro", notou Sieminski."
O recuo na produção petrolífera na Rússia poderá ser devido ao efeito do "peak oil". Este efeito é negligenciado por muito analistas dos mercados mundiais. Existem opiniões que negam a existência deste fenómeno nos tempos mais próximos. O que é certo é que os preços da nossa fonte de energia principal continua a subir e a esmagar os nossos orçamentos. Vamos continuar a apostar na construção de grandes infraestruturas sustentadas pelo consumo elevado de hidrocarbonetos? Fará sentido ter tantas auto-estradas e grandes aeroportos daqui a 10 ou 20 anos?
Sinais de crise
A ser verdade esta notícia hoje divulgada no jornal Público...
"Corte de 3,8 milhões afecta todos os departamentos
Universidade de Aveiro vai usar dinheiro da investigação para subsídios de férias
25.06.2008 - 09h03 PÚBLICO
A Universidade de Aveiro está a anunciar em reuniões de departamentos que vai utilizar dinheiro destinado à investigação para pagar os subsídios de férias de funcionários e professores, segundo a TSF.
Estão em causa 3,8 milhões de euros, segundo aquela rádio, dizendo que a informação foi confirmada por várias fontes daquele estabelecimento.
O corte nas verbas para investigação afectará todos os departamentos, na sequência de uma deliberação da Secção de Gestão e Planeamento do Senado da universidade.
O ministro da Ciência e Ensino Superior, Mariano Gago, já fez saber que Aveiro não está no grupo das quatro universidades que vão receber verbas suplementares, por conseguir verbas devido ao trabalho científico que desenvolve e que é financiado por instituições externas.
A reitoria da Universidade de Aveiro negou à TSF a existência de reuniões em que foi comunicada esta decisão, mas várias outras fontes confirmam-nas."
... significa que Portugal está a morrer aos poucos. Vai faltando dinheiro aqui e ali, a dificuldade em pagar ordenados é cada vez maior. Quando a malta perceber o que se passa por detrás da cortina do futebol e das telenovelas já vai ser tarde demais.
A crise é mais profunda e está a fragmentar este pequeno país. Talvez isto seja o fim de um ciclo de prosperidade alimentado pelos dinheiros da União Europeia. Para continuar precisamos de exportar a nossa qualidade e deixar de viver da qualidade dos outros.
Estou desiludido com a classe política. É fraca e nunca percebeu (ou não quis perceber) quais são os domínios em que o país deve apostar.
Estamos ricos em auto-estradas (temos duas destas vias paralelas entre Lisboa e Porto), estamos cheios de estádios de futebol, temos o "ALLGARVE", os "greens", os hotéis e "resorts" de luxo, os casinos, os grandes centros comerciais (o maior da península está a nascer em Portugal!) e até temos um dos maiores parques automóveis da Europa! Querem melhor do que isto?
domingo, 15 de junho de 2008
Rolamento
Xisto do Alentejo e "beach rock" do Algarve juntos e iluminados pela luz solar rasante de Junho.
Dois pedaços de rocha de natureza diferente mas com formas idênticas. O mesmo processo sedimentar moldou um e outro – a mecânica perfeita da natureza.
Céu de Junho (Estoril)
A noite que chega num dos dias maiores do ano. Algo de mágico têm estes dias únicos do ano!
Serra do Caldeirão
Um dos caminhos antigos entre o Alentejo e o Algarve - a nacional 2.
Hoje, esta estrada, é um caminho histórico, sem trânsito e muito bonito!
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